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中国铁路建设发展的黄金期-【新闻】

发布时间:2021-05-28 14:03:56 阅读: 来源:PPO厂家

中国铁路建设发展的黄金期

【铁路与轨道建设产业网】党的十六大以来,中国铁路迎来了大规模建设发展的黄金期,京沪高铁、武广高铁、京津城际等一条条高铁列车飞驰在神州大地;青藏铁路、宜万铁路、包西铁路等一条条区际干线建成投产;北京南站、上海虹桥、广州南站……约300座新型客站投入使用,旅客购票、候车、换乘条件大为改善。

掀起铁路建设新高潮

党的十六大以来,党中央、国务院高度重视铁路发展。2004年1月7日,国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》,为中国铁路的发展勾画出了新蓝图。

2008年在应对国际金融危机中,中央把基础设施建设作为扩内需、保增长的重点,进一步加大对铁路投资力度,扩大建设规模,掀起了铁路建设新高潮。

近10年来,我国铁路基本建设投资完成26952.2亿元,是前10年投资的6.5倍;新线投产2.26万公里,是前10年的1.8倍;复线投产1.58万公里、电气化投产2.8万公里,分别为前10年的1.6倍和3.1倍。

10年间,我国的“四纵四横”高速铁路网初步形成。截至2011年底,全国铁路营业里程达到9.3万公里,复线率和电气化率分别达到42.4%、49.4%。高速铁路建设加快发展,截至目前,我国投入运营的高铁共有23条,营业总里程达7695公里,居世界第一位。

实现了客货分线运输后,铁路货运能力也大幅提升。仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后,每年释放的既有线路货运能力就达到2.3亿吨,长三角、珠三角地区春运期间大企业生产受限问题大大缓解。

以旅客满意为服务宗旨

铁路发展的最终目标就是让人民群众满意。在铁路客运量快速增长的同时,近年来,铁路部门确立了“让人民群众满意”的根本工作标准,服务手段日益丰富,服务水平不断提升,推出了一系列便民利民服务新举措。

想节省时间,可以选择高铁;想节省钱,可以选择普通列车;想去旅行,可以坐旅游专列……今天的铁路更加注重基础服务均等化。

为适应我国幅员辽阔、人口众多、城乡与区域发展不平衡的实际国情,铁路部门推出了以高速、快速、普速合理匹配的铁路客运产品,在高速铁路上合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案,同时在既有铁路上保留了327对“绿皮车”,以满足人民群众对不同等级和多种票价选择的需求。

不出家门、不用排队就能买到火车票;高铁列车里提供着航空式服务;13条高铁的主要车站已经开始凭身份证就可以直接进站……今天的铁路更注重服务手段多样化。

2010年底开始,铁路积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票等多种信息化新服务,最大限度方便旅客的同时,适应旅客多样化、个性化要求,拓展站车商业和旅行服务。

货运服务也在转型。自2012年9月20日起,铁路货运组织改革迈出新步伐,以“网上受理、全程服务、自愿选择、公开透明”为目标,铁路开启了货运需求网上受理的先河,使铁路运力这一公共资源更加公开、公平地服务于社会和广大客户,不仅实现了铁路与客户远程直接服务,更促进了“一站式”办理、 “一条龙”服务。

自主创新走向世界

坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合,中国铁路走出了一条具有中国特色的自主创新之路,自主创新为铁路的快速发展提供了原动力。

依靠自主创新,中国铁路达到世界高速铁路先进水平。在掌握时速200至250公里动车组核心技术的基础上,我国成功搭建了时速350公里的动车组技术平台,形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系。

依靠自主创新,中国铁路达到世界高原铁路先进水平。依靠自主创新与顽强拼搏,铁路建设者攻克多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。 2006年7月开通的青藏铁路,穿越世界上最大的“生命禁区”,翻越海拔5000多米的唐古拉山口,是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

依靠自主创新,中国铁路达到世界重载铁路先进水平。2010年12月26日,我国能源大动脉—大秦铁路再次打破世界铁路重载纪录,年运量突破4 亿吨。这相当于用新建一条铁路三分之一的投资,新建了3条煤炭大动脉,不仅节约了2.4万亩土地,还为全国三分之一人口一年的生活用电提供了电煤运输保障。像大秦这样年运量超过1亿吨的重载运输线路,目前世界上共计24条,中国就有21条。

铁路工程建设迈向机械化

在广西壮族自治区的深山里,由中国铁建十四局集团承建的贵广铁路大岐山隧道正在紧张地施工中。隧道全长9507米,为单洞双线一级铁路隧道,合同工期仅47个月。长度长、标准高、工期紧、地质条件复杂,若放在10年前,4年内贯通这样一条隧道几乎是一项不可能完成的任务。但如今,先进的机械设备,专业化的施工队伍,先进的工程管理模式,使一切变为可能。

韦福成是大岐山隧道一名湿喷机操作手,在他的手中操作着一台价值400余万元的德国进口湿喷机械臂。回忆起10年前刚参加工作时的场景,他依然历历在目。“以前隧道搞初喷,都是人工拌料,人工喷锚,不但工序时间长,而且作业现场粉尘密布,空气闷热,夏季喷锚现场往往能达到40摄氏度,1个工序下来,工人们苦不堪言;而如今使用了湿喷机械臂,只需一名操作手站在远处操作遥控手柄,机械臂就能实现全角度砼喷射,省时省力,单位工序时间缩短了一半。”

韦福成的经历,只是中国铁路建设机械化变革的一个缩影。如今,从钻孔台车开挖,到传送带出渣,再到自动化湿喷机,特别是已经广泛采用的“人造穿山甲”——全断面掘进机技术,我国的铁路隧道施工已经实现了全工序全流程的机械化流水作业,曾经“汗水融化千层岩、风枪打通万重山”的人工钻爆开挖的时代已经一去不复返了。

在工程管理方面,10年来,铁路工程项目也大多实现了由粗放式管理向集约化管理的转变。大岐山隧道项目经理张哲对此深有体会。10年来,张哲先后参与过京九铁路、新疆引额济克项目、南京地铁二号线等多个工程项目的建设,对工程管理10年间的变革感触颇深。

他回忆道,以前的项目管理方式比较粗放。不但管理分散,而且没有系统的成本核算体系。如今,随着市场竞争的日益激烈以及对工程施工管理要求的逐年提高,工程项目的经营理念和管理模式也跟着水涨船高。以贵广铁路大岐山隧道为例,这两年,项目部积极探索成本管理新模式,创造性地提出了项目管理“五大成本责任中心概念”,即将成本管理划分为劳务、物资设备、管理经费、技术、安全质量5大责任成本中心,分中心管理,分中心核算,实现了成本管理的体系化、系统化,在确保安全、质量、进度的同时,创出了项目经营管理的优秀品牌。

“党的十六大以来,我国铁路建设事业快速发展,在施工设备、工程管理、人才队伍等方面都有了重大突破。以此为依托,近些年来,我们每年建成的隧道里程都在1500公里以上,已经建成隧道的总长度超过了10000公里,相当于从地球的这头穿到另一头。”中国铁建股份有限公司总裁赵广发感慨地说。

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